In lumea mica a aeronauticii romanesti, proiectul avionului de vanatoare pe care a incercat Ceausescu sa-l produca in tara noastra este indeobste cunoscut, dar extraordinara sa poveste nu depaseste cu mult granitele acestei colectivitati exclusiviste. La foarte putin timp dupa venirea sa in fruntea Partidului Comunist, in 1965, noul dictator a mobilizat resurse pentru ca Romania sa produca in regie proprie un avion de lupta. Planul era ca aparatul sa echipeze fortele aeriene romanesti si sa fie exportat catre catre alti prieteni dictatori din lumea a treia ai lui Ceausescu – in Africa, Asia Centrala, eventual China.
Eforturile Romaniei nu au incetat nicio clipa din 1967 pana la revolutia din 1989, dar au fost unele zadarnice. Pe scurt, esecul este sintetizat de istoricul militar Petre Opris astfel: nu am avut motor.
Toate incercarile romanilor de a cumpara, fura sau fabrica pe cont propriu un motor suficient de puternic incat sa propulseze un avion de lupta supersonic au ramas fara rezultat. Acesta a fost inca unul dintre multele exemple despre cum megalomania dictatorului comunist a depasit cu mult realitatea. Industriei romanesti i-au lipsit inteligenta, organizarea, tehnologia – intr-un cuvant, competenta – ca sa poata indeplini ordinul lui Ceausescu. Pentru care, insa, timp de 22 de ani s-au consumat eforturi si resurse cu adevarat importante.
Vizitele pe la diversi furnizori din Uniunea Sovietica, Franta, Marea Britanie au coincis cu planul mai larg de reconstructie a industriei aeronautice romanesti – industrie pe care rusii o distrusesera in totalitate dupa ce ocupasera tara, in 1944.
Planul continea mai multe paliere. Se avea in vedere producerea de avioane de vanatoare-bombardament, avioane de vanatoare-interceptare, elicoptere, avioane agricole. Proiectul aparatului de lupta era unul cu adevarat ambitios: Ceausescu visa la o aeronava de generatia a IV-a – ceva similar, in anii 1970, cu MiG-29 ori F-16. Aici, insa, Romania s-a lovit de probleme care, pana la finalul regimului comunist, s-au dovedit insurmontabile. „Un avion se construieste in jurul motorului. Iar noua ne-a lipsit motorul”, explica istoricul Petre Opris in interviul acordat aktual24.ro.
S-au facut toate eforturile posibile. Au fost contactati rusii, carora Ceausescu le-a cerut mai intai motorul de MiG-21, apoi motorul urmatorului model, MiG-23, iar in 1986 s-a revenit cu o noua solicitare, pentru motorul de MiG-29. Moscova nu ne-a refuzat niciodata explicit, dar nici nu ne-a furnizat motoarele cerute.
Conducerea Romaniei s-a reorientat apoi catre Occident. S-a incercat obtinerea licentei pentru un motor Rolls-Royce, dar tarile comuniste erau sub embargou in privinta tehnologiei militare. Au fost negocieri cu francezii, pentru avioane de lupta Mirage III ori, macar, pentru motoare de Mirage, dar nici acestea nu s-au concretizat. S-a incercat furtul de tehnologie si a fost contactat Beijingul, pentru a livra Bucurestiului un motor Rolls-Royce Spey militar, in ideea unei inginerii inverse, dar chinezii aveau contract cu britanicii si s-au temut sa incalce acordul cu acestia. O alta incercare a fost colaborarea cu iugoslavii. S-a incercat adaptarea motorului britanic Rolls-Royce Spey civil, dar industria romaneasca era, pur si simplu, incapabila sa produca tehnologia de varf occidentala. „Ne-a lipsit inteligenta”, explica istoricul militar.
Au fost cazuri de-a dreptul ridicole, in care delegatia romana trimisa la uzinele Rolls-Royce, pentru a studia procesul de fabricatie al motoarelor, n-a stat pana la capat deoarece la Bucuresti se facea economie si nu li se dadusera specialistilor suficienti bani ca sa stea toata perioada necesara! Asa ca oamenii s-au intors mai devreme, apoi toata lumea se intreba de ce elicele rotoarelor de motor Rolls-Royce turnate in Romania crapau cand erau scoase din cuptor.
Elocventa este si situatia colaborarii cu iugoslavii, pentru producerea avionului IAR-93. Piesele fabricate de romani erau atat de proaste, incat iugoslavii au refuzat, pur si simplu, sa le monteze! S-a ajuns pana acolo incat s-a facut o comisie comuna, ca sa se dezbata aceasta problema. In final, din aceasta colaborare a rezultat un mare esec: IAR-93. „Imi pare rau pentru prietenii mei piloti, care au crezut in acest proiect, dar a fost un fier de calcat, nu un avion. Cu doua motoare in loc de unul, pentru ca n-aveau suficienta forta de tractiune, fara blindaj, fara RADAR, cu o incarcatura utila foarte mica”, descrie Petre Opris falimentul acestui proiect in care s-a investit atat de mult. Distanta dintre ambitiile si proiectele lui Ceausescu, pe de o parte, si capacitatea reala a Romaniei era colosala.
Petre Opris: „Industria romaneasca nu avea competenta! Nu avea capacitati! Nu aveau calcule, nu aveau o planificare a resurselor. Nu se investea in cercetare! Exista domnul Mihai Calomfirescu, inginer, el s-a ocupat de partea din spate a avionului, de proiectarea avionului respectiv. De la dansul stiu despre un simplu lipici, o substanta care in Occident costa doi dolari si care in Romania nu putea fi fabricat de celebra industrie chimica romaneasca!”.
Cititi, mai jos, extraordinara poveste a avionului de lupta al lui Ceausescu spusa de reputatul istoric militar Petre Opris, autorul mai multor carti, studii si articole de specialitate despre industria romaneasca din perioada 1945-1989.
