Recent, zvonurile cum că Dacia ar fi interesată de producerea unui model mini au ricoşat rapid prin mai toate publicaţiile auto interne şi internaţionale. Profităm de ocazie şi vă servim o felie din tortul istoriei autoromâneşti: povestea Daciei 500 Lăstun.
Povestea Daciei 500, cunoscută afectiv drept Dacia Lăstun este pe cât de scurtă, pe atât de tumultoasă. Drumul Daciei Lăstun începe în 1988 sub egida Dacia , în halele fostei întreprinderi Tehnometal, devenită ulterior Întreprinderea de Autoturisme Timişoara după ce conceptul a fost definitivat în 1984. Producţia a durat până în 1991.
La acea vreme, Nicolae Ceauşescu dorea ca România să fie autosuficientă, să se poată dezvolta fără o mână de ajutor din partea industriilor mai avansate din vest. De aici şi iniţiativa dictatorului de a construi un automobil de oraş cu consum redus, care să se plieze pe dezvoltarea rutieră de la acea vreme.
„Trebuia făcut un autoturism cum n-a mai fost pe piaţă. Să aibă mai puţin de trei metri lungime şi care să poată transporta doi adulţi şi doi copii. Mai trebuia să consume trei litri la suta de kilometri şi să coste 17.000 de lei. Din păcate, la Tehnometal, unde se fabrica maşina, lucrau oameni cu mentalitate de fabricanţi de cuşti de iepuri, care n-au muncit nici măcar o oră în industria auto”, îşi aminteşte Constantin Hlebovschi, unul dintre inginerii din echipa de probe.
Rezultatul a fost un autoturism ce putea găzdui într-adevăr patru pasageri (doi adulţi şi doi copii), cu un consum de 3,3 l/100 km în regim mixt, respectiv 4,5 l/100 km în mediu urban.
Pe lângă lipsa unei expertize solide în rândul celor care asamblau maşina, soarta micuţului Lăstun a fost influenţată negativ şi de nerăbdarea lui Ceauşescu, care ţinea morţiş să scoată maşina pe piaţă cât mai repede.
„Primele două-trei bucăţi să fie gata până la 23 august, ca să putem ieşi cu ele la demonstraţie. Adică trebuie început imediat, luat un model de motor mic şi făcut o schiţă, nu spun proiect, nici nu vorbesc de proiect. Schiţa să fie făcută din lemn sau din tablă, imediat pregătit, şi pe urmă, într-o săptămână, să începeţi să turnaţi piesele, fără calcule, fără proiectare. Nu proiecte ne trebuie, ci să lucrăm în trei luni ceea ce se lucra înainte în trei ani”, le explica Ceauşescu inginerilor în timpul unei întâlniri de lucru.
Tot din cauza grabei dictatorului şi a termenului limită extrem de strâns fixat de acesta, inginerii au tăiat pe jumătate motorul de Oltcit, i-au montat un carburator de Dacie şi o pompă de benzină electrică.
„Mergem pe ideea realizării unui motor monobloc, care să fie amplasat în faţă, ca să putem beneficia de răcirea cu aer. În etapa a II-a, vom încerca varianta cu un motor diesel”, spunea Valentin Coşoroabă de la Institutul Naţional de Motoare în 1979, la o întâlnire cu Nicolae Ceauşescu.
Astfel, primul motor de Lăstun avea o doi cilindri, o capacitate cilindrică de 499 cmc şi 22,5 CP. Toate acestea favorizau o viteză maximă de 106 km/h, iar viteza economică era specificată ca fiind de 70 km/h. Motorul era cuplat cu o cutie de viteze manuală, cu patru rapoarte, iar schimbătorul de viteze era amplasat la volan, similar Trabantului.
Caroseria în două volume, de tip hatchback, avea două uşi şi hayon pentru portbagaj. Aceasta era fabricată în întregime din răşini speciale rezistente la coroziune, iar mânerele portierelor erau ascunse ingenios pentru acea vreme. Maşina cântărea doar 590 kg, din care doar motorul reprezenta 67 kg.
Lăstunul a fost fabricat în trei serii, fiecare cu lipsurile ei. Prima versiune folosea fibra de sticlă pentru toate componentele de caroserie (inclusiv portierele), nu avea tapiţerie la interior, scaunele erau îmbrăcate în vinil iar stopurile mici nu aveau lumini penru mersul înapoi.
A doua versiune dispunea de elemente de caroserie din tablă şi fibră de sticlă, portierele erau tapiţate pe interior iar scaunele puteau rămâne îmbrăcate în vinil sau tapiţate, după bunul plac al clientului.
A treia serie a fost fabricată exclusiv după revoluţie, şi avea caroseria construită integral din tablă, stopuri mari, lumini pentru marşarier şi lămpi de ceaţă, hayon cu yală exterioară, grila frontală separată de capotă iar ultimele modele primiseră şi stergător de lunetă.
Materialele proveneau în proporţie de 90% din producţia internă, ceea ce a făcut ca preţul unui asemenea model să se ridice la 52.000 de lei, de trei ori mai ridicat decât estimările şi doleanţele dictatorului Nicolae Ceauşescu.
Au fost produse în total 6.532 de unităţi, de o calitate îndoielnică, fapt pentru care posesorii de Lăstun au prins glas după 1989. Aceştia au format repede o asociaţie şi au cerut în cor să fie despăgubiţi pe motiv că maşinile lor ajunseseră la doar câteva luni de la achiziţionare „la fel ca industria românească: un morman de fiare vechi”.
Lista problemelor invocate cel mai des de posesorii de Lăstun era lungă: ba „contactul de pornire se blochează”, ori „timoneria carburatorului s-a deformat, sau „bobina de inducţie s-a ars”, fie „uşile nu se închid bine” şi „toba de eşapament a căzut”.
În 1992, guvernul de la acea vreme a decis că Lăstunul nu mai este competitiv şi nu mai reprezintă poporul român, aşa că în locul retehnologizării fabricii timişorene, s-a optat pentru închiderea definitivă.
(Sursa: promotor.ro)
